„Der Zug von Northeim fährt ein…“

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… schallte es wohl für die Zugreisenden am Gleis des Nordhäuser Bahnhofs am 1. August 1869, als der Zug zum ersten Mal die Strecke Nordhausen-Northeim fuhr.

Im spannenden und mit einigen amüsanten Anekdoten angereicherten Vortrag von Michael Reinboth wurde die geschichtliche Entwicklung der Zugstrecke näher beleuchtet und wichtige Eckpunkte geschichtlicher Ereignisse des Verkehrsknotenpunktes Northeim den rund 50 Gästen vorgestellt.
Die Strecke ist auch unter dem Namen Südharzstrecke oder Südharzbahn bei vielen bekannt. Sie führt heute mit rund 160 km von Northeim nach Nordhausen, über Herzberg, Bad Lauterberg-Barbis, Bad Sachsa, Walkenried und Ellrich.

Dass die Strecke überhaupt existiert, ist den damals im Südharz angrenzenden Staaten, dem Königreich Preußen, dem Königreich Hannover und dem Herzogtum Braunschweig zu verdanken, die jeweils ihre eigenen Pläne für ein Verkehrsnetz entwarfen.
Wie Michael Reinboth festhielt, hatten die Staaten auch ihre ganz eigene Philosophie, wer die Strecke bauen sollte. Während in Preußen eine private Bahngesellschaft baute, und der Staat sich seinen Einfluss über Konzessionen und ggf. durch Unterstützung mit Zinsgarantien vorbehielt, war der Bahnbau in Hannover und Braunschweig reine Staatssache. Preußen hatte bereits in den 1840er Jahren eine Verbindung zwischen Ost und West vorgesehen, und konnte sich mit dem Herzogtum Braunschweig schnell über eine Zusammenkunft der Bahnlinien einigen. Preußen und der private Bauherr strebten eine schnelle und daher direkte sowie kostengünstigere Ost-West-Strecke ohne Umwege an, doch sah der Gesprächspartner Königreich Hannover die Einbindung seiner aufstrebenden Industriestadt Osterode als wichtiger Wirtschaftsstandort als unabdingbar an. Die Lösung brachte das Ende des Deutschen Krieges 1866, als Hannover durch seine Kriegsverluste im Königreich Preußen aufging und so die Differenzen beigelegt wurden. Braunschweig zeigte auch Interesse an der Anbindung an die Bahnstrecke, da die notleidenden Kommunen zunehmend wirtschaftliche Probleme in der Hüttenproduktion und besonders im Transport der Produkte hatten, daher sollte die Strecke z. B. auch über Walkenried führen.

Um das Interesse am Bauvorhaben der privaten Investoren zu wecken, regte die staatliche Förder- und Industriepolitik den kostengünstigen Kauf von Grund und Boden an, bis hin zu Baukostenzuschüssen.
Über die Bahnstrecke kam die ersehnte wirtschaftliche Perspektive für Orte und Städte wie Ellrich. Die Firmenniederlassungen in der Gipsindustrie von Ellrich machten es zu einem wichtigen Gipsabbaustandort in Deutschland. Jedoch hatte der Erfolg der Bahnstrecke und des florierenden Güterverkehrs auch seine Schattenseiten. Nicht nur durch schwere Unfälle resultierende Opfer während der Bauarbeiten waren zu beklagen, auch mussten viele Häftlinge als Zwangsarbeiter ihr Leben für das auszuweitende Verkehrsnetz der Reichsbahn des Dritten Reiches lassen. In den Zeiten des Nationalsozialismus fuhren bis zu 80 Güterzüge pro Tag über die Strecke. Dabei war der Bahnhof Nordhausen die Drehscheibe für rund 100 Züge am Tag meistens von Northeim kommend. In der Zeit verband die Strecke das Ruhrgebiet – Northeim – Halle – Leipzig – Oberschlesien, so auch über die Nordhausen-Northeim-Linie als die kürzeste Strecke und für die damaligen Dampflokomotiven weniger belastende und verbrauchsarme Fahrt.

In der Sowjetzone und der folgenden DDR-Zeitführte die Bahnverbindung über die heutige Landesgrenze Niedersachsen/Thüringen, die von 1945 bis 1990 innerdeutsche Grenze war. Für den Kali- und Kohle-Güterverkehr war sie weiterhin genutzt worden. Bis zur Eingliederung Thüringens in die Sowjetzone war die Bahnlinie für Grenzgänger, Schmuggler und Schleuser attraktiv. So berichtete der Referent, dass allein bei der Grenzabfertigung aus dem Westen kommend vorrangig Fischprodukte und aus dem Osten Textilien geschmuggelt wurden. Walkenried verzeichnete inder Zeit die höchsten Kartenverkaufszahlen und mit rund 40 Polizisten wurde der Bahnhof bewacht. Diese Fakten zeigen implizit, welche neue Bedeutung die Bahnhöfe im Grenzgebiet für die Menschen und ihr „Über“-Leben in der Nachkriegszeit nun hatten.

Erst mit der Wiedervereinigung Deutschlands wurde auch der Personenverkehr wieder aufgenommen. Zuvor hatten Zugführer, kurz nach den ersten öffentlichgemachten staatlichen Zugeständnissen 1989 an die friedliche Revolution, auf Eigeninitiative Zugfahrtarten nach Ellrich verkauft und die Züge nach Ellrich weiterfahren lassen. Ein vom Referenten widergespiegelter Zeitzeugenbericht, der Mut macht und zugleich ein Zeichen setzt.

Zum Abschluss schilderte Michael Reinboth die aktuelle Situation der Bahnlinie und stellte dabei fest, dass auf ihr mehr Personen als wie einst Güter befördert werden. Als sogenannte Bestandsstrecke, mit steigenden Fahrgastzahlen muss die Linie keine Stilllegung fürchten. In Planung ist 2020 die Fernsteuerung der Strecke Ellrich-Nordhausen. Also die verkehrsperspektivische Zukunft der geschichtsträchtigen Bahnstrecke erscheint eher positiv.
Der Referent stellte seine Forschungen um die historischen Entwicklungen der Bahnverbindung nicht nur im Vortrag vor, sondern nahm sich auch die Zeit, die Ergebnisse seiner Forschung in der Publikation „150 Jahre EisenbahnstreckeNortheim – Nordhausen“ festzuhalten, die zu Beginn dieses Jahres erschien. Ein lesenswertes Buch, das Bahngeschichte und Heimat verbindet.

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